本周汽车圈最大的新闻之一，就是奥迪打算从中国电动车企业购买平台授权，燃油车时代占据绝对技术领先的德国品牌，在电动化时代开始求助中国品牌，风向确实变了。

对于这件事，奥迪中国的回应是“中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

虽然没有直接承认，但字里行间透露的意思是，奥迪确实在为电动化的落后寻找出路。

不仅是奥迪，德系豪华三巨头BBA目前的电动化表现，都远不及燃油车时代那般成功。这也是国内新造车在推出新产品的时候，敢喊出“媲美BBA”的底气所在，电动平权在豪华车领域确实成为了现实。

 

2022年，宝马集团在全球卖出了21.5万辆纯电动车，占其新车总销量比例为8.9%；梅赛德斯-奔驰（含smart）共卖出了14.9万辆纯电动车，占新车比例的7.3%；奥迪的纯电动车销量为11.8万辆，占新车比例也是7.3%。

而这一年，特斯拉在全球卖出了131万辆车，蔚来的交付量为12.2万辆，理想汽车为13.3万辆。

进入2023年，BBA的电动车销量都有所增加。

 

第一季度，宝马集团纯电车型销量6.5万辆，同比增长83.2%，新车占比增至11%；梅赛德斯-奔驰的纯电动车销量增长89%至5.2万辆，占比增至10%；奥迪的纯电车型销量增长43%至3.5万辆，占比增至8.2%。

与宝马和奔驰相比，奥迪的进步幅度最小。

第二季度，宝马集团全球交付了8.8万辆纯电动车，增幅超过117%；梅赛德斯-奔驰全球交付5.6万辆纯电动车，同比增长123%。奥迪暂未公布二季度数据。

整个2023年上半年，宝马集团的纯电动车累计交付量为15.3万辆，梅赛德斯-奔驰的纯电动车累计销量为10.3万辆。

 

在中国市场，BBA的电动车表现也呈现出相同的趋势，根据乘联会数据，今年前5个月，宝马在华电动车销量3.6万辆，梅赛德斯-奔驰为1.6万辆，而奥迪仅为7748辆。

BBA前5个月在中国一共卖出的电动车数量，不及特斯拉一个月在中国的交付量。

 

差距还在不断加剧，如今国内电动车市场内卷到不只是每个月1号比拼月销量，新造车们已经开始每周比拼上险数据，BBA的燃油车销量成了对比标杆。

对BBA来说，短时间内它们依靠燃油车建立的规模护城河依然很难被电动车超越，但这只是时间问题。这也是为什么大众集团CEO对奥迪在中国表现感到不满的原因所在。

如今对于挑剔的中国电动车用户来说，车企拥有自研的电动专属平台已经是基础门槛，而平台目前是奥迪的短板。

 

大众集团的MEB平台主要面向主流家用车，奥迪与保时捷联合开发的J1只是一个过渡平台，被寄予厚望的PPE 平台要等到2024年落地，SSP平台则推迟到了2027年后。

如果能够与中国品牌现有的成熟电动平台合作，对奥迪来说也算是打开了另一扇大门，至少是PPE平台落地的有力补充。

当然，我们也该看到硬币的另一面。

能够让传统豪华品牌主动进行技术合作，中国品牌确实扬眉吐气了一把。

实际上最近几年这种合作已经成为了新合资时代的趋势，戴姆勒与吉利合资推出电动smart、长城与宝马合资成立光束汽车、丰田与比亚迪合资开发电动车，再到吉利与雷诺成立动力总成合资公司。

中国汽车产业已经告别了过去市场换技术的时代，开始了技术的输出，这是值得骄傲的。

不过跨国车企在电动化时代起步落后，并不代表他们就彻底失去了迎头赶上的机会，这也是一种战术选择，当中国品牌铺好了路，外国品牌完全可以走捷径追上。

 

毕竟目前在电动车领域，除了比亚迪和特斯拉，还没有别的品牌盈利，所以大家的机会是均等的。

而当BBA们已经意识到问题的严重性，开始迎头追赶的时候，中国的电动车市场格局还将有新的变化。